Czy region łódzki potrzebuje autobusów szynowych?

Dlaczego szynobus?

Terminem „autobus szynowy” lub w skrócie „szynobus” zwykło się określać nie­wiel­kie pojazdy szynowe, przeważnie o napędzie spalinowym. Miały one stać się lekarstwem na podupadające przewozy na lokalnych liniach o niewielkich potokach pasażerskich. Zaletą takiego pojazdu w stosunku do tradycyjnego pociągu, składa­jącego się z kilku wagonów i lokomotywy spalinowej jest przede wszystkim znacznie niższy koszt eksploatacji, ale także większy komfort i lepsze własności trakcyjne (przyspieszenia i prędkości). Lepsza ekonomika to wynik przede wszystkim znacznie niższej masy samego pojazdu, ale także nowocześniejszego napędu. Lepszy komfort wynika głównie z tego, że używane na lokalnych trasach przez PKP wagony są przestarzałe i mocno zużyte. Szynobusy, ze względu na niższy ciężar, mogą poru­szać się bezpiecznie z nieco większymi prędkościami niż tradycyjne ciężkie pociągi po torowiskach w gorszym stanie technicznym. Dodając do tego większe przyspie­szenia i krótszą drogę hamowania, pozwalają skrócić czas przejazdu na szlakach z wieloma przystankami.

Przeważająca większość linii kolejowych w regionie łódzkim jest zelektryfikowana, wyjątek stanowi linia z Tomaszowa Mazowieckiego do Skarżyska-Kamiennej przez Opoczno. Jest jeszcze linia z Piotrkowa Trybunalskiego do Bełchatowa, ale nie pro­wa­dzi się tam przewozów pasażerskich, a jej zły stan techniczny uniemożliwia zro­bienie tego w najbliższej przyszłości. Czy wobec tego są nam potrzebne szynobusy? Aby odpowiedzieć na to pytanie trzeba nieco dokładniej wyjaśnić pojęcie szynobusu. Do tej kategorii zalicza się bowiem nie tylko pojazdy o napędzie spa­li­no­wym, ale także te z napędem elektrycznym, mogące czerpać energię z przewodów trak­cyj­nych na liniach zelektryfikowanych. Kryterium wg którego kwalifikuje się, czy dany pojazd jest szynobusem nie jest bowiem rodzaj napędu, ale wielkość i masa tego pojazdu, choć nie znamy dokładnie tych kryteriów. Na pewno nie można zaliczyć do szynobusów powszechnie używanych składów EZT typu EN57.

Jak PKP promuje szynobusy?

Oprócz wcześniej wspomnianych czynników, decydujących o celowości i opła­cal­ności zastosowania szynobusów na niektórych liniach, istnieje jeszcze jeden, bodaj czy nie najważniejszy, jeśli chodzi o obniżenie kosztów bieżącej eksploatacji. Jest nim polityka taryfowa spółki PLK-SA. Otóż w cenniku dostępu do linii kolejowych na 2005 rok przyjęto dla szynobusów stałą, stosunkowo niską cenę 2,63 zł za 1 pociągokilometr (pockm), niezależnie od linii. Porównując tę cenę z cenami dla tra­dy­cyj­nych pociągów regionalnych zauważymy, że na wielu liniach, zwłaszcza tych lokal­nych, mniej używanych, praktycznie nie ma alternatywy dla szynobusu. Ceny dos­tępu do infrastruktury kolejowej są często wielokrotnie wyższe, niż wspomniane 2 zł 63 grosze, czasem wręcz zaporowe, sięgające 20 zł/km, co powoduje, że pro­wa­dze­nie tam normalnych pociągów jest zupełnie nieracjonalne. Bez względu na popyt nie jest możliwe osiągnięcie rozsądnego poziomu rentowności. Ceny dostępu wynikają podobno z rzeczywistych kosztów utrzymania danej linii. Im więcej pociągów, tym niższa cena, bo koszt stały można rozłożyć na większą liczbę tychże. Nie ma przy tym żadnej zależności między ceną a jakością. Najczęściej za linie lokalne o najgor­szych parametrach przychodzi nam płacić najdrożej. Ogranicza się więc na tych liniach ilość kursujących pociągów regionalnych, gdyż wydaje się, iż to jedyna metoda ograniczenia kosztów i zmniejszenia ogólnych strat finansowych prze­woź­ni­ka. To z kolei powoduje w kolejnych latach dalszy wzrost cen, gdyż stałe koszty utrzymania szlaku pozostają niezmienione. Powstaje błędne koło - im mniejszy popyt i gorsza jakość tym drożej. Że jest to wbrew regułom rynkowym to fakt oczywisty.

Jeśli można było wprowadzić stałą cenę za dostęp dla szynobusów na całej sieci zarządzanej przez PLK, dlaczego nie można było tego samego zrobić dla innych pociągów regionalnych, oczywiście przy nieco wyższej stawce. Całkowite wpływy do kasy PLK byłyby nie mniejsze niż dotychczas, a ruch na wielu liniach mógłby zostać utrzymany. Dzięki takiemu rozwiązaniu koszty prowadzenia pociągów regionalnych byłyby mniej więcej podobne w całej Polsce. Nie byłoby dyskryminowania jednych regionów w stosunku do innych. Skoro ten rodzaj przewozów traktujemy jako służbę publiczną i godzimy się na to, aby nie podlegały one wyłącznie regulacjom rynku, to dlaczego nie stworzymy przy okazji porównywalnych warunków dla wszystkich. Realizacja służby publicznej w takiej formie jak obecnie zaprzecza samej idei tej służby. Zamiast wyrównywać szanse przez wsparcie słabszych regionów prowadzimy do jeszcze większych dysproporcji. Tam, gdzie jest zamożniej, czyli głównie wokół dużych aglomeracji, jest względnie tanio, tam gdzie jest biedniej i dalej - stosujemy ceny zaporowe. Powstaje pytanie, czy takie ustawienie cen i proporcji pomiędzy nimi jest przypadkowe, czy też twórcom cennika przyświecał jakiś konkretny cel. Na ten temat można tylko snuć różne domysły.
Domysł pierwszy, to brak kompetencji i nieznajomość reguł rządzących prawami podaży i popytu. Wykonano cennik zgodnie z zaleceniami odpowiednich aktów praw­nych, nie zawracając sobie głowy ewentualnymi skutkami zastosowania takich czy innych stawek dla danej linii kolejowej. Ponieważ zasadnicze wpływy pochodzą z udostępniania głównych linii magistralnych dla ruchu towarowego i dla pasażerskich pociągów kwalifikowanych, nie zadbano o szczegóły o marginalnym znaczeniu dla całości finansów spółki PKP-PLK. Jednak to co stanowi margines dla zarządcy infrastruktury, może być kluczowe dla lokalnego samorządu.
Domysł drugi - stała niska cena dla szynobusów, to efekt działań grupy PKP na rzecz promowania tego środka transportu oraz próba zachowania przewozów na naj­bardziej deficytowych liniach. Z punktu widzenia zarządcy infrastruktury, najbardziej korzystne byłoby pozbycie się takich linii. Jeśli nie prowadzi się tam znacznego ruchu towarowego, to raczej nie ma co liczyć na rentowność. Linie te można eksploatować do czasu ich całkowitego zużycia, o dużych remontach i mo­dernizacjach raczej nie ma co marzyć - taka inwestycja nigdy się nie zwróci. Znaczne zróżnicowanie cen dla pociągów tradycyjnych i dla szynobusów ma wymusić na samorządach zakup tych drugich w celu utrzymania przewozów i za­cho­wania miejsc pracy dla kolejarzy. Lekki szynobus ma mniejsze wymagania co do jakości torowisk, więc można liczyć na oszczędności na kosztach utrzymania linii. Przyjęcie takiej argumentacji rodzi jednak pewne wątpliwości. Wiadomo, że nie da się w krótkim okresie czasu zastąpić tra­dycyjnego taboru nowym, dla którego stworzono preferencje w cenniku. Żadnego samorządu ani przewoźnika na to nie stać. Efekt jest taki, że po prostu zawiesza się lokalne połączenia na niektórych trasach, lub też utrzymuje je ze względów spo­łecz­nych przy dużym deficycie. Oczywiście odbija się to na innych relacjach, dla których pozostaje mniej środków finansowych. Tak więc taka polityka cenowa prowadzi do ograniczania oferty w skali całego regionu i kraju, a więc zapewne jest sprzeczna z intencją jej twórców.
Domysł trzeci - to działanie mające na celu świadome doprowadzenie do zawie­sze­nia przewozów na wybranych liniach w celu wyłączenia ich spod zarządu PLK-SA oraz przekazania samorządom lub innym podmiotom. Zarządzający infrastrukturą pozbywa się w ten sposób majątku, który nie przynosi mu dochodów. Ponieważ nie może tego zrobić wprost i szybko z uwagi na sprzeciw samych kolejarzy i spo­łe­czeń­stwa, stosuje metodę pośrednią, podstępną, która w dłuższym okresie czasu doprowadzi do tego samego rezultatu. W tym przypadku zarządca ma pełną świadomość, że samorządy nie będą w stanie zakupić odpowiedniej ilości nowego taboru, a dalsze prowadzenie przewozów tradycyjnymi pociągami nie będzie możliwe z uwagi na zbyt wysokie koszty. Ograniczenie oferty musi doprowadzić do odcho­dze­nia pasażerów od kolei i w końcu do całkowitego zaniku popytu, a tego potrzeba dla uzasadnienia zamykania takich linii.

---

	odległ.	międzyreg.	regionalne	szynobusy
relacja:	km	zł	zł	zł
Łódź Fabryczna - Koluszki	26,417	258,88	112,48	69,48
Koluszki - Skierniewice	39,265	379,36	164,45	103,27
Skierniewice - Warszawa Centralna	66,274	436,42	246,85	174,30
Łódź Fabryczna -Tomaszów Maz.	50,760	684,44	287,93	133,50
Tomaszów Maz. - Radom	87,698	1 263,59	490,91	230,65
Tomaszów Maz. - Skarżysko Kam.	88,505	-	1 591,32	232,77
Łódź Kaliska - Kutno	69,262	537,76	238,95	182,16
Łódź Kaliska - Łowicz Gł.	61,652	805,61	212,70	162,14
Łódź Kaliska - Sieradz	58,933	502,74	203,32	154,99
Zduńska Wola - Chorzew Siemk.	50,146	1 836,37	723,37	131,88
Zduńska Wola - Dąbie n/Nerem	59,465	2 260,80	713,62	156,39

Co dla regionu łódzkiego wynika z cennika PLK?

Przeglądając ceny dostępu dla linii w naszym regionie można zauważyć, że po­twierdza się wcześniej wspomniana prawidłowość. Linie o mniejszym obciążeniu przewozami pasażerskimi są generalnie droższe niż te bardziej popularne. Szczególnie wyraźnie widać to w przypadku linii Tomaszów - Skarżysko, gdzie kursują tylko 2 pa­ry pociągów na dobę, a cena 1 pockm wynosi tu prawie 18 zł. Opłata za prze­je­cha­nie pociągu regionalnego całym wymienionym odcinkiem to prawie 1600 zł (88,5 km). Do tego trzeba doliczyć koszt paliwa, całkiem spory biorąc pod uwagę zapo­trze­bo­wa­nie na ropę lokomotyw spalinowych (ok. 1 litra na kilometr) oraz wszystkie pozostałe koszty (ok. 7 zł/km): otrzymamy sumę ok. 2500 zł. Można się domyślać, że na tej trasie nie ma tylu podróżnych, aby wpływy z biletów mogły pokryć koszt uruchomienia pociągu. Przy średniej cenie biletu 5 zł musiałoby ich być ponad 500. Wg badań przeprowadzonych w 2000 roku na tej trasie podróżowało dziennie 4 pa­rami pociągów ok. 200 osób na dobę w każdym kierunku. Można domniemywać, że przy dwóch parach pociągów obecnie liczba podróżnych zmalała. Jakie wnioski dla tej linii wynikają z powyższych faktów?
Po pierwsze: prowadzenie kolejowego ruchu pasażerskiego na tej trasie w taki sposób jak obecnie należy jak najszybciej zakończyć. Roczny koszt utrzymania ruchu na trasie Tomaszów - Skarżysko można oszacować na ok. 3,5 mln zł. Około 45% długości tej trasy leży na terenie województwa łódzkiego. Wg szacunkowych obliczeń (patrz poniżej) koszt dla łódzkiego zakładu przewozów regionalnych to 1,7 mln rocznie. Wpływy z biletów pokrywają zapewne od kilkunastu do dwudziestu kilku procent wspomnianych kosztów.
Po drugie: obsługa tej trasy szynobusem o pojemności ok. 100 miejsc pozwoli znacznie obniżyć koszty utrzymania ruchu na tej linii, a nawet zwiększyć ofertę o dodatkowe kursy. Z pobieżnych wyliczeń wynika, że rocznie można zaoszczędzić około 1 mln zł. Pozwoliłoby to wprowadzić pięć par pociągów dziennie przy tej samej dotacji co obecnie. Można przypuszczać, że w takim przypadku nastąpi wzrost popytu i co za tym idzie zwiększenie wpływów z biletów.

Oczywiście sam fakt zastąpienia pociągów szynobusami nie gwarantuje pełnego sukcesu, jeśli nie pójdzie za tym optymalizacja rozkładu jazdy na danej trasie. Nie chodzi bowiem tylko o obniżenie wysokości dotacji, ale także o zagwarantowanie jak najlepszej, powszechnie dostępnej usługi w zamian za wydane pieniądze podatników. Aby ułożyć dobry rozkład jazdy trzeba wcześniej przeprowadzić badania marke­tin­go­we. Nie powinny one ograniczać się wyłącznie do wywiadu pośród obecnych klien­tów kolei. Skoro jeżdżą oni pociągami, to znaczy, że albo nie mają innego wyboru, albo aktualny rozkład spełnia mniej lub bardziej ich oczekiwania. Jeśli chcemy po­zyskać nowych klientów, musimy poznać ogólne zapotrzebowanie na podróże na wybranej trasie. Miarą ogólnego popytu na przewozy może być ilość kursów auto­bu­so­wych i mikrobusowych realizowanych równoległymi drogami. Np. w przypadku omawianej relacji z Łodzi w kierunku Skarżyska Kamiennej, można znaleźć w ciągu dnia po kilka kursów do Opoczna, Końskich, Skarżyska, Ostrowca Świętokrzyskiego, co wskazuje, że zapotrzebowanie na przewozy jest znaczne. Jest dość prawdo­po­dob­ne, że Łódź stanowi docelowy punkt podróży dla wielu pasażerów z wymie­nio­nych miejscowości. Jeśli tak - to znaczy, że bezpośrednie połączenie kolejowe z Łodzią mogłoby cieszyć się sporą popularnością, o ile jednocześnie czas przejazdu byłby konkurencyjny w stosunku do autobusu oraz byłaby odpowiednia ilość połą­czeń w dogodnych godzinach. Przy aktualnym stanie torów czas jazdy pociągu osobowego Skarżysko - Łódź mógłby trwać od 3h do 3h15m, w zależności od tego czy pociąg jechałby z ominięciem stacji w Koluszkach czy nie. Obecnie, z uwagi na konieczność przesiadania się w Tomaszowie i w Koluszkach, czas podróży koleją w kierunku Skarżyska jest dłuższy niż w przypadku bezpośrednich kursów auto­bu­so­wych. Aby kolej mogła przyciągnąć więcej klientów, potrzebne są gruntowne zmiany w obecnym rozkładzie jazdy. Jeśli natomiast chodzi o najbardziej ekonomiczny tabor dla prowadzenia bezpośrednich kursów, to wydaje się, że na tej trasie najlepszy byłby pojazd o podwójnym napędzie zarówno elektrycznym jak i spalinowym. Aby jednak upewnić się, że jest to rozwiązanie ekonomicznie opłacalne, należy uprzednio porównać ceny zakupu oraz przeanalizować długofalowe koszty eksploatacji różnych typów pojazdów.

Linia Tomaszów-Skarżysko nie jest jedyną, na której wprowadzenie szynobusów w miejsce tradycyjnych pociągów pozwoliłoby zaoszczędzić pokaźne sumy na bie­żą­cej eksploatacji. Jeszcze większy potencjał pod tym względem posiada magistrala węglowa czyli szlak łączący Herby Nowe z Inowrocławiem. Obecnie na tej linii kursuje na terenie województwa łódzkiego 7 par pociągów regionalnych - trzy pary na po­łud­nie od Zduńskie Woli i 4 pary na kierunku północnym. Ponieważ stawki dostępu do torów są tu dość wysokie (12-16 zł/km) istnieje możliwość uzyskania sporych osz­czę­dności (ok. 3 mln zł rocznie) w przypadku zastosowania autobusów szy­no­wych. Dlaczego wobec tego jeszcze tego nie zrobiono?

Główną przeszkodą w zakupie szynobusów dla wspomnianych relacji jest to, że najczęściej przebiegają one przez granice województw, co wymaga dogadania się ze sobą różnych Urzędów Marszałkowskich w sprawie współfinansowania zarówno za­kupu taboru jak i jego późniejszej eksploatacji. Widać, że jest to zadanie na tyle skomplikowane, że pomimo oczywistych i wymiernych profitów, nie udało się dotych­czas tego załatwić. Widocznie spodziewana suma możliwych oszczędności nie jest na tyle atrakcyjna, aby podjąć taki wysiłek. Prawdopodobnie bez silnego i zdecy­do­wa­ne­go nacisku na wspomniane urzędy sprawy nie posuną się do przodu. Można przy tej okazji zapytać o stanowisko kolejarskich związków zawodowych w tej materii. Wydaje się, że one także nie są zbyt zainteresowane zmianą sytuacji. W końcu nie dobro pasażera, ale ochrona własnych interesów jest głównym celem działania związkowców.

Ile można zyskać?

Aby zorientować się jaka jest możliwa skala korzyści finansowych możliwych do osiągnięcia dzięki zastosowaniu szynobusów w regionie łódzkim przeprowadziłem przybliżone wyliczenia kosztów dla trzech wybranych relacji, które wydają się naj­bardziej celowe dla wprowadzenia tego rodzaju taboru, głównie z uwagi na sto­sun­kowo niewielkie dobowe potoki pasażerskie, oraz wysokie jednostkowe stawki dostępu do torów. Z przyczyn obiektywnych, przyjąłem dla uproszczenia pewne wielkości w sposób szacunkowy, gdyż nie dysponowałem dokładnymi danymi fi­nan­so­wymi z łódzkiego zakładu Przewozów Regionalnych. Np. dla wszystkich tras zało­żyłem tę samą stawkę kosztów za pociągokilometr (bez ceny energii i opłaty dla PLK za dostęp do torów), zbliżoną do średniej rocznej dla całego zakładu. Ewen­tu­al­ne różnice tej stawki dla poszczególnych relacji nie mają znaczenia dla niniejszego wyliczenia, gdyż chodzi w nim o porównanie kosztów prowadzenia ruchu tra­dy­cyj­ny­mi pociągami i szynobusami, gdzie różnica wynika głównie z różnych kosztów energii i cen dostępu. Pozostałe składniki kosztów można z grubsza przyjąć, że będą po­dob­ne, niezależnie od rodzaju zastosowanego taboru (koszty osobowe, ogólne koszty zakładowe itp.)

Założenia do obliczeń:

Na całkowity koszt składają się: koszt dostępu do infrastruktury, koszty energii oraz koszty pozostałe, w tym płace, koszty ogólnozakładowe itp.
Przy obecnym zakresie wykonywanych przewozów koszty pozostałe liczone na 1 pockm wynoszą ok. 7,10 zł.
Do obliczeń kosztów energii przyjęto następujące założenia
- pociągi elektryczne - 2,50 zł/km
- pociągi spalinowe - 3,50 zł/km
- szynobusy (spalinowe, elektryczne) - 2 zł/km

---

Relacja (lub jej fragment)	Tomaszów M. Skarżysko K.	Zduńska Wola Chorzew Siem.	Zduńska Wola Dąbie n/Nerem
długość trasy w województwie km	41,160	50,146	59,465
ilość kursów dziennie	4	6	8
ilość kursów rocznie	1460	2190	2920
roczna praca przewozowa pockm	60 094	109 820	173 638
pociąg - średnia cena dostępu zł/km	17,98	14,43	12,00
pociąg - koszt dostępu zł/kurs (1)	740,06	723,37	713,62
pociąg - udział kosztów dostępu (2)	62,9%	60,0%	55,6%
pociąg - koszt całkowity zł/kurs	1176,36	1204,77	1284,48
pociąg - koszt roczny za dostęp	1 080 488	1 584 180	2 083 770
pociąg - koszt roczny całkowity	1 717 480	2 638 450	3 750 693
szynobus - cena dostępu zł/km	2,63	2,63	2,63
szynobus - koszt dostępu zł/kurs	108,25	131,88	156,39
szynobus - udział kosztów dostępu	22,4%	22,4%	22,4%
szynobus - koszt całkowity zł/kurs	482,81	588,21	697,52
szynobus - koszt roczny dostępu	158 046	288 826	456 667
szynobus - koszt roczny całkowity	704 904	1 288 186	2 036 771
szynobus - oszczędność na 1 kursie	694	617	587
szynobus - oszczędność w skali roku	1 013 000	1 350 000	1 714 000
roczny koszt zakupu szynobusu (3)	550 000	980 000	1 570 000
oszczędność łączna dla 3 relacji	4 077 000 zł/rok
Uwagi: liczony wg nominalnych wartości netto z cennika PLK na 2005 rok, bez żadnych dodatkowych narzutów i zysku. liczony jako iloraz kosztów dostępu do infrastruktry i kosztów całkowitych na danym odcinku część średniej rocznej raty leasingowej (proporcjonalna do dziennego przebiegu) przy umowie 5-cio letniej, wartości pojazdu 6 mln zł i średnim dobowym przebiegu 500 km

Podsumowanie

Z powyżej przedstawionej analizy można wyciągnąć kilka ważnych wniosków oraz zgłosić szereg istotnych postulatów.

W regionie łódzkim istnieje kilka odcinków linii kolejowych, na których zasadne ekonomicznie byłoby prowadzenie ruchu za pomocą autobusów szynowych. Są to wszystkie te odcinki, gdzie dobowe potoki pasażerskie są niewielkie, głównie z uwagi na niewielką gęstość zaludnienia wzdłuż danej trasy. Przy obecnie obowiązujących cenach dostępu do infrastruktury obsługa tych linii tradycyjnymi pociągami jest ekonomicznie nieopłacalna i generuje nieporównywalnie duże koszty w stosunku do wykonanej pracy i stopnia zaspokojenia potrzeb komunikacyjnych mieszkańców. Wielkość dopłaty liczona na jednego przewiezionego pasażera jest bardzo duża. Konieczna jest jak najszybsza zmiana tego stanu. Wysokie koszty zmuszają do ograniczania oferty, to z kolei powoduje, że z roku na rok pogarsza się dostępność komunikacyjna wielu obszarów województwa.

Łódzki Zakład Przewozów Regionalnych posiada obecnie nadwyżkę mocy pro­duk­cyj­nych w stosunku do obecnie wykonywanej pracy przewozowej. Wskazuje to na możliwość zwiększenia w pewnym zakresie ilości kursów bez powiększania kosztów stałych. Oznacza to, że przy pomocy stosunkowo niewielkich środków, można by poprawić ofertę na niektórych trasach, zwłaszcza tam, gdzie ceny za dostęp do torów są niewielkie. Wspomniane środki można np. pozyskać dzięki oszczędnościom wynikającym z zastosowania szynobusów na najbardziej deficytowych trasach.

Potrzebne jest jak najszybsze nawiązanie współpracy pomiędzy Urzędami Marszał­kows­kimi sąsiadujących województw w celu uzgodnienia zasad prowadzenia wspólnej polityki transportowej względem wybranych tras kolejowych. Pewne działania, które w skali pojedynczego województwa wydają się nieracjonalne, stają się sensowne dopiero w nieco większej skali. Obecnie poprzerywane więzi komunikacyjne miedzy regionami wymagają ponownego połączenia. Potrzebne są stabilne i przewidywalne warunki finansowania przewozów na poszczególnych trasach. Należy określić dla nich potencjał potrzeb przewozowych i wskazać optymalny ekonomicznie sposób ich zaspokojenia. Niestety wiele takich analiz wykracza poza zasięg terytorialny jednego województwa.

Racjonalnym rozwiązaniem wydaje się powołanie międzyregionalnego podmiotu, który zająłby się sprawą zakupu lub leasingu autobusów szynowych, a następnie sprawowałby nadzór nad ich eksploatacją. Pozwoliłoby to na lepsze zaplanowanie obiegów dobowych tych pojazdów, a przez to ich bardziej efektywne wykorzystanie. Dzięki temu można będzie nie tylko dodatkowo obniżyć koszty, ale także zapewnić więcej bezpośrednich połączeń między sąsiednimi regionami. Ułatwiłoby to również sprawę rozliczeń finansowych pomiędzy województwami, co obecnie stanowi praw­do­podobnie główną barierę dla współpracy.

Współpraca międzyregionalna powinna także obejmować opracowanie lepszego rozkładu jazdy, gdyż obecny nie zaspokaja potrzeb wielu potencjalnych pasażerów dojeżdżających codziennie do szkoły lub pracy na określoną godzinę. Słabe jest poza tym skomunikowanie wielu miejscowości ze stolicą regionu. Często brak choćby jed­nego bezpośredniego połączenia rano i po południu. W wielu przypadkach barierą ekonomiczną przy uruchamianiu takich połączeń jest brak taboru o niewielkiej pojem­ności i niskich kosztach eksploatacji.

Każdy miesiąc zwłoki w rozpoczęciu realizacji powyższych postulatów spowoduje ewidentnie dalsze marnotrawienie publicznych pieniędzy przeznaczanych na prze­wo­zy regionalne. Wielkość strat można oszacować na kilkaset tysięcy złotych mie­sięcz­nie w skali jednego województwa. Racjonalne zagospodarowanie posiadanych środków pozwoliłoby, nawet przy obecnym poziomie dofinansowania przewozów, poprawić znacznie ofertę dla podróżnych.

Istniejące obecnie rozwiązania prawne regulujące sprawy związane z szeroko pojętym tematem organizowania i finansowania kolejowych przewozów regionalnych nie wymuszają racjonalnego działania podmiotów odpowiedzialnych za te zadania. Efekty źle przeprowadzonej regionalizacji przewozów odczuwają głównie klienci kolei, pośrednio jednak także wszyscy podatnicy. Realny brak konkurencji dla obecnego przewoźnika, czyli PKP, dodatkowo wzmacnia różne niekorzystne zjawiska. Jednak nawet w ramach obowiązującego prawa i zastanej rzeczywistości istnieją duże rezerwy jeśli chodzi o możliwość poprawy istniejącego stanu. Wymaga to jednak dobrej woli, umiejętności, czasem wyobraźni oraz przede wszystkim wykonania do­dat­kowej pracy przez ludzi i instytucje odpowiedzialne. Nie każdy problem jest tu bowiem spowodowany zbyt ograniczonymi środkami finansowymi. Rezerw należy szukać najpierw głównie w poprawie organizacji oraz w lepszym wykorzystaniu posiadanego potencjału.